以下文章来源于资本侦探 ，作者周永亮

目前，汽车行业正经历从燃油车，向新能源汽车转型的大变革时期。其中，无人驾驶将会是未来汽车的重要环节，也是最具想象力的部分之一。

特斯拉、蔚来、小鹏、理想等乘用车品牌，基本都实现了L2级别的自动驾驶。相比之下，卡车因为与大众生活的关联度不高，其自动驾驶的情况关注度并不高，但却跑出了全球“自动驾驶第一股”——图森未来。

4月15日，图森未来正式在纳斯达克上市，发行价为40美元/股 ，高于此前的定价区间35美元到39美元。按此价格，图森未来将筹集13.5亿美元。

开盘后，图森未来报40.25美元/股，较发行价微涨0.6%。随后，一路下跌19.6%至32.13美元/股。下午，股价开始反弹，最终收于40美元/股，与发行价持平，最新总市值为84.91亿美元。

01 图森未来是谁？

无人驾驶赛道的的竞争，就像一场“龟兔赛跑”。相比很多公司专注于优化算法，图森未来选择了“离钱最近”的路，所有的动作都是围绕商业化展开。这跟图森未来创始人陈默对价值的理解有很大关系。他认为自己是是一名实用主义者，坚信为世界创造价值就一定能赚钱。

为了尽快商业化，图森未来选择了三个方向作为突破点：L4、卡车和美国市场。

所谓L4，是自动驾驶的一个级别。据了解，美国汽车工程协会（SAE），根据系统对于车辆操控任务的把控程度，把自动驾驶分为L0到L5共计6个级别。其中，自动驾驶在L1到L3级主要起辅助功能；但到达L4级，车辆驾驶将全部交给系统。L4、L5的主要区别，在于特定场景和全场景应用。

从行业来看，传统OEM（汽车主机厂商）、Tire 1（一级供应商）主要在L2到 L3级发力，图森未来等初创公司大都直接切入L4级别，因为L4可以运营无人车市场，实现商业化后可以“吃”下很大市场。

至于选择卡车市场，是因为它的应用场景相对较简单、市场空间较大，被业内人士认为最早有望实现商业化。据了解，美国的卡车货运量集中在少数路线上。在美国运输的卡车货运货物中，近80%是通过美国10%的贸易走廊运输的，其中最有价值的走廊连接着100个最大的大都市区。

相比之下，乘用车无人驾驶赛道虽然空间大，但要实现商业化盈利，所需要的技术积累和前期投入都是巨大的。据陈默估计，乘用车要达到无人驾驶真正落地，大概需要500亿美元，卡车则只需要10亿美元。

第三个聚焦点，是将美国市场作为前期主战场。跟很多自动驾驶公司类似，图森未来在中国和美国两地都有布局，但美国是其“大本营”。图森未来招股书显示，图森未来共计有839人，大部分员工都在其公司总部圣地亚哥工作，部分员工分布在美国亚利桑那州和北京；在运营方面方面，图森未来共有70辆L4级别自动驾驶半卡，其中50辆在美国，20辆在中国。

由此，图森未来形成了自己的自动驾驶解决方案。其中，服务分为两种，一种是用户购买自动驾驶卡车，然后订阅图森服务；另一种是直接购买图森的运力。产品则是由特制 L4 半挂卡车、图森未来服务等，形成一个完整网络。

目前来看，图森未来已经实现了小规模的应用落地。招股书显示，图森未来的自动驾驶车队，并已服务于包括UPS、McLane在内的18位客户；与此同时，图森未来已与两家美国卡车制造商合作，研发L4自主半卡，计划在2024年量产，目前已收到10个客户的5700个预定。

从营收和利润来看，图森未来具有典型科技公司的特点。在技术和业务的探索期，高研发费用会导致持续性的亏损。据了解，2018年到2020年，图森未来的营收分别是9000美元、71万美元和184.3万美元，同期净亏损4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元，累计亏损3.07亿美元（约合20亿元）。

其中，近三年，图森未来的研发支出为3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元，占其费用总和的 70.9%、73.6%、77.4%。据了解，在图森未来839名员工中，超过8成为研发人员。

由此可以看出，自动驾驶确实是非常烧钱的项目。随着图森未来的上市，一方面可以扩大商业化的规模，另一方面也可以补充自己的运营资金。截至2020年年底，图森未来现金和现金等价物总计为3.1亿美元。

02 潜力与隐忧

图森未来所处的无人驾驶，是当下的热门赛道之一，背后有一个巨大的潜力市场。据估计全球卡车货运市场的年收入约为4万亿美元。其中，美国约8000亿美元卡车货运，约占1万亿美元的美国货运市场总额的80％。

这当然也吸引了大量的玩家入局。目前，在卡车自动驾驶赛道上，国外有沃尔沃、戴姆勒、Waymo等大玩家。国内除了一汽解放、中国重汽等传统车企，还有嬴彻科技、Embark、小马智行、智加科技等初创公司。

随着卡车自动驾驶开启商业化尝试，不少公司都对资本市场“蠢蠢欲动”。据了解，除了图森未来，智加科技也正在进行SPAC合并谈判，以求通过借壳来实现上市。

前景虽然很美好，但总要捱过一段“黑暗”。自动驾驶技术发展至今，仍然存在着一系列技术、运营、推广等等方面的难题。

其中，自动驾驶真正要达成L4级别，最大的难点还是在技术。目前来看，在实现自动驾驶的路线上，大多数的公司则是采用多传感器融合的方案，这要求车辆的深度集成。

现代摩比斯的研发负责人曾表示，实现高级别的自动驾驶，痛点就在如何使多个传感器间进行有机协助。例如，高精度的传感器和地图，势必也会带来更大规模的数据，由此也就需要更快速的网络及运算效率更高的芯片。

同时，复杂和极端天气和场景，也对自动驾驶提出了更高的挑战。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅曾特别强调，自动驾驶难在不确定性驾驶，即诸如爆胎、侧翻等“边缘驾驶”上。这些“最后一公里问题”，应当成“最先一公里”问题去解决，让未来汽车能自主应对驾驶过程中常常遇到的、偶发的各种各样的不确定性。

除了技术，卡车自动驾驶的真正商业化，必须要以规模化和可盈利为基础，这样才能对人力成本有效替代。但从商业模式上来看，自动驾驶的产业链非常长，涉及到众多的软硬件供应商，如果关键的环节无法盈利，那就无法形成闭环、持续迭代。

其中，高企的硬件成本，仍是制约无人驾驶商业化的重要因素。中金公司报告显示，L4和L5自动驾驶主流的技术方案，是搭配4颗激光雷达，以及感知层的8-11台摄像头，12台超声波雷达，5-8台毫米波雷达，和GNSS/IMU定位系统等。这也意味着，L4级自动驾驶感知层的硬件成本高达3.26万元。在车载硬件成本未大幅下降的情况下，自动驾驶的商业化依然面临重重困难。

 这也在图森未来的招股书中有所体现，虽然他们已经开始独立运营自动驾驶卡车，但在大规模应用方面的经验有限。这套服务体系的商业化运作并不成熟。

无人驾驶的真正落地，毫无疑问还要经过相当长的一段路。在这场竞赛中，谁会是“乌龟”，谁又是“兔子”，目前我们无法预知。但不管结果如何，自动驾驶已经开始悄无声息地改变我们的生活。

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